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近鉄値上げ→経営の甘さを指摘される【近鉄パブリックコメントまとめ】

近鉄が値上げを発表→マニアックな意見が集まる【近鉄値上げパブリックコメントまとめ】

今回は、近鉄が値上げに関連するパブリックコメントをまとめてみました。

 



 

 

近鉄パブリックコメントとは?

関西の私鉄である近鉄が運賃を値上げる際、国土交通省が値上げについて一般市民から意見を受付していることです。現在は募集終了。

国土交通省は近畿日本鉄道が全線を対象に来年4月1日から値上げするため、国交大臣に値上げ認可申請をしたのを受け、18日からパブリックコメントを受け付けている。意見受付期間は5月1日(必着)まで。寄せられた意見は運輸審議会審議の際、報告される。

エキサイトニュースより。

現代版、意見箱・皆様の声というイメージです。

 

今回はその内容をまとめてみました。

 

 

 

 

 

一般車両更新のために値上げするのですか?15年後、また値上げするのですか?

「老朽化した一般車両の更新」とありますが、その一般車両の最後の新規投入は 2008 年であったといいます。
新型コロナウイルスの出現に 10 年ほど遡った話です。しかも、2008 年から現在までの 15 年ほどの間に、「ひのとり」や「しまかぜ」「Ace」などの特急車両「は」続々と投入されています。
旧型車両の更新を 15 年近く怠れば、老朽化した車両が増加するのは当然のことです。
この状況下、車両の更新も理由とした運賃改定の申請の流れが認められるならば、最後の更新から 15年の月日を置く→さらに更新を理由とした値上げ…を繰り返すことになってしまわないか心配です。
更新の対象になる旧型車両は、すでに製造から 50年以上経過しているともいいます。
ほかの大手私鉄会社から引退する電車を購入しても(台車を交換しなければならないかもしれませんが)現在保有している車両より経年の若いうえ 内装や機器に更新が入ったものが入手できると思われます。
この場合、一から製造するより安価に車両を導入できるはずです。そうなれば、これほどの運賃上昇を避けられるのではないでしょうか。 

 

 

 

 

道路の渋滞がひどくなるのでは?

近鉄線は三重県北部から愛知県間では、並行する JR関西線が単線で本数が少なく、利便性が低いことから、本数が多く、速達性もある近鉄線の利用者が多く、地元住民にとってはなくてはならない足になっている。また、地理上、長大河川である木曽三川が
あり、橋梁が少ないため並行する道路の数が非常に少なく、これらの道路は渋滞が常態化している。近鉄線の運賃の大幅な値上げは、四日市市から名古屋、桑名市から名古屋などの利用が多い区間にも重くのしかかることになることから、これらの区間の利用者が道路交通への利用に切り替える人が増えると想定できる。その場合、並行する道路が限られ、渋滞が悪化し三重県北部から愛知県間の流動に多大なる影響が懸念される。
以上のことから三重県北部から愛知県間の値上げに再考を求める近鉄が経営上どうしても運賃の値上げを行わざるを得ない場合は、地理上の特性を顧みて三重県北部から愛知県間の流動については補助金等を用いてでも、鉄道利用の優位性を高め、道路利用がこれ以上増えないような働きをすべきではないかと思う。 

 

 

値上げ幅が大きすぎる、通学定期が安すぎる、とある区間の通勤定期券が安すぎ。

コロナ禍等の影響で運賃値上げするのは多少は我慢しなければならないところはあれど、あまりにも上げ幅が大きすぎて容認できないレベルに感じられます。
私の居住地域は近鉄しか通っていないので、都市部などのように近鉄の運賃が高いのなら安い JR 等他社線を使えばいいといった選択肢はありません。
近鉄のおかげで地元の市も発展し通勤等の需要もあるわけですが、運賃値上げによって市がますます衰退しかねないように感じます。
また近鉄では観光需要を掘り起こすべく観光列車の製作などに力を入れているように感じられますが、コロナ禍で観光客が減っている今はそこへ投資するのは時期尚早と思います。
恒常的に収入が見込める通勤客にこそ設備投資をしていくべきであり、沿線住民のことを第一に考えるべきだと思います。運賃値上げせずに経営していくのは限界があるのは
資料等を拝見する限り理解はしているつもりなので、多少は仕方ないとしてももう少し再考すべきではないかと思います。近距離から中距離(およそ 100km 以内程度)は運賃の上げ幅を数十円以内に収めるべきだと思います。この距離では通勤、通学、買い物等生活に欠かせない利用客が多いと思います。
そこで申請どおりの大幅な値上げを実施すると、割高感を感じて利用客が低減しますます運賃収入が減るという悪循環になると考えられます。
そして長距離については上げ幅を数百円程度上げても差し支えないのではないかと考えます。長距離となると伊勢志摩などへの観光客としての利用や大阪と名古屋の間のビジネス利用が多いと思われます。
元々数千円の負担はあるわけですが、そこへ数百円上げてもそれほど負担増に対しての意識は薄く仕方ないと思います。
また近鉄では割引きっぷ等の企画乗車券もいくつか発売していますので、うまく活用すれば値上げしてもある程度の利用客は見込めるものと思います。

あと検討できる増収策としての提案は通勤定期券の割引幅を下げればいいのではないかと思います。
近鉄の通勤定期券はある程度の距離に達すると割引幅が大きくなり、一般的には 20 日程度往復すれば元が取れるくらいの設定のところ、区間によっては15 日程度で元が取れる場合もあるように思います。
そしてコロナ禍による通勤客の減少に対して影響しているのであれば、どの区間においても 20 日程度往復しないと元が取れない程度の値段設定にすれば多少の収入は確保できるのではないかと思います。
素人でただの沿線住民というだけの意見では考えが甘いのかもしれませんが、生活には欠かせない公共交通機関なわけですから、その利用者のことを考えて対策に取り組んでいただきたいと思います。

 

 

 

違法な癒着、カジノ事業に108億円出資→値上げ FAXで受付無しはおかしい

今回の近鉄電鉄の値上げに関しては反対である。認可されるべきものではない。値上がりの理由としてコロナの影響や利用客の高齢化などで収入減したことが原因とされているが、主に以下 2 点の理由から大臣が近鉄料金の値上げ申請を認可することは違法、不当である。


1. 手続き的理由
値上げ申請前に近鉄の利用者、株主に十分な説明がされていない。本認可申請は近鉄と行政担当者が癒着、密行したものである。本申請は令和年 4 月 15日付で申請されたというが、その内容は事前に利用者や株主に全く知らされていなかった。にもかかわらず、4 月 15 日付で受理されているが、その内容は、近畿運輸当局と近鉄が事前に打ち合わせをし、申請したものでなければ、できないものになっている。
国土交通省、鉄道局は 4 月 18 日付で長文の申請書を受理したとして、意見募集(パブコメ)をしているが、このような手続きは事前の癒着通謀がなければ不可能である。
この意見募集は 4 月 18 日から 5 月 1 日までとされている。この値上げ申請はいつから実施されるかは明確ではないものの、朝日新聞の報道によると、来年、2023 年(令和 5 年)4 月からとされている。このような申請であるにもかかわらず、本意見募集は 4 月 18 日から 5 月 1 日までのわずか 2 週間に電子メールと郵送の必着のみとされ、その他 FAX などは認められてはいない。これは全国の高齢者を含む、多数の市民へのパブリックコメントの方法としては到底認めがたい限定的なものである。もっと時間的にも手段的にもゆとりのある方法を取るべきである。そのようなパブコメの募集は違法、不当である。本認可申請は利用者らにその内容が十分に開示説明されていない。このような認可申請は、手続き的にも違法、不当である。本申請は近鉄の利用者、株主に説明がされておらず、近鉄と行政担当者が癒着、密航したものである。


2. 内容的理由
前期の通り、本認可申請書は申請者の近鉄の値上げの希望ばかりで、その値上げが公正妥当であると根拠資料、会計資料は明らかになっていない。近鉄は本鉄道による外部利益が与えているのに、それは具体的に明らかにされていない。外部利益を無視した値上げは失当である。加えて近鉄は現在大阪夢洲で進められている大阪IR 株式会社に一社当たり 108 億円という莫大な投資をして、カジノ事業に参入することが社会に明ら
かになっている。このような余裕のある企業がコロナなどを理由に値上げ申請することは許されない。さらに料金改定はどれだけ必要か適正な根拠が示されなければならない。適正原価主義にもとづく申請の資料がない。このようなパブリックコメントを求
める国の手続きも誤っている。

 

 

 

観光に投資しすぎ、経営陣の判断ミス

改定率を見て驚きました。いきなり、17%改定は異常です。コロナ禍で乗降客が減少しているのは他社でも同様であり、他業種によっては頃よりひどいところは多々あると思います。いきなり、損失分を運賃に転嫁するのは、いかにも短絡的である。
経営努力、経営改善はされているのでしょうか。徹底したチェック・確認を実施して頂き、必要最低限の改定に止めるべきである。国民特に利用者の理解が得られるよう、しっかりと内容を情報公開すること。安易な改定で、他社が追随してしまい公共交通機関としての役割が削がれかねない。

県知事も、50 億円の負担増につながり、経済活性化の弊害との意見も紙上で読みました。上記内容からも、改定に反対である。近年も、新型特急電車(しまかぜ・ひのとり・あをによし)を続々と投入してきており、沿線に系列の観光地を抱えているが、この経営陣の判断が甘かったのではないか。設備投資に走るだけ走り、回収ができない分を改定する一因ではないか。又、特急電車優先のダイヤ編成も気になっていたこともあり、特急ダイヤの根本的見直しや、JR西日本も実施済みである昼間時間帯における間引きダイヤ編成等を希望する。改定の有無にかかわらず、安心安全に対する事項は、引き続き区実に実施すこと。 

 

 

 

インバウンドの利益はどこにいった?貧乏人にはボロ列車で充分なのか?

近鉄を普段から利用している三重県民です。
有料特急ばかり走らせ、一般客に不便を強いている会社の値上げは到底受け入れられません。

昨今の鉄道のバリアフリー化などへの設備投資のための値上げ方針について、広く負担を求めるという観点からは反対ではないが、近鉄に関しては強く反対する。というのも、今回の近鉄の値上げ理由自体が、近年の近鉄の設備投資内容からして納得できる
ものではないからである。主な理由が老朽化した車両の更新やバリアフリー化のためとあるが、近年は特急車両や観光列車には惜しみなく投資し、既存の通勤車両のリニューアルなどは数えるほどしかなく、全く何もしてない訳じゃないですよアピールでしかない。特急に乗らない貧乏人のためにはびたいち金を使いたくない、貧乏人にはボロで充分、経営陣にはそのような思想があるとしか思えない。元々沿線のライバルがほぼいない一強路線が多いから、沿線住民は近鉄への依存度が高い→大幅値上げしても近鉄がないと生きていけないと思っているから殿様商売もいいところである。経営陣は最新の他
社の電車に乗ったことがあるのだろうかとさえ思う。

コロナ禍で減収してるからと言うが、じゃあその前のインバウンドで上げた莫大な利益はどこへ消えたのか?その時点で既に老朽化していた車両や設備に少しでも回したのか?

大手や中小私鉄ですら厳しい時代にも関わらず値上げもせずに新造車を導入したりホームドアを設置したりと努力しているのに、虫がよすぎる話である。本当に特急以外には 1 円たりとも使いたくない。近鉄という会社がいかに特急に乗らない客を貧乏人と見なし、客とみなしていないかがよくわかるものである。仮に今回の値上げが申請通りに認められて計画通りの利益をもたらしても、本当に一般利用者の目に見える形での還元がもたらされるのか甚だ疑問である。まだ他社のように 10 円といった額なら理解できなくもないが、あまりに利用者を馬鹿にしたやり方である。普通運賃を値上げする前にまずは特急料金の値上げが先だと思う。長年他社と比べてもおんぼろに乗らされ続けた挙句、新車欲しけりゃ金を出せとは厚かましいにも程がある。是非とも審議の際は、これまでの経緯を徹底的に糾弾した上で、近鉄の思い通りにならないような裁定を切に願う。申請が思い通りに認められる時点で経営陣の思うつぼである。 

 

 

 

 

自治体も負担増を、値上げ幅を小さく、あと「不愉快」です

コロナなどで鉄道全体が厳しい状況なのは理解できますが、近鉄の値上げ幅が大きすぎます。
他社と比べると極端に値上げ幅が大きいですね。利用する気が大きく萎えます。
YouTube では多数の近鉄の秘境駅が紹介されてますが、こういう秘境駅の赤字路線を維持するために、大幅に値上げしてドル箱路線から利益を確保しようという魂胆が見えて、非常に不愉快です。
定期券の人は 会社から交通費支給がある人が多いので、今回の値上げは、定期券以下の頻度で利用する人達に負担直撃ですね。
そういう人達は不定期で利用する場合が多いので、用事をまとめて利用する回数を減らすと思います。例えば、4回利用する機会があったとしても、出先の用事を2回にまとめて回数を減らす状態です。
消費税を大幅に上げたら、消費行動が激減したような状態です。
後、他社のような少額の値上げなら、初めは思う事があっても徐々に印象が薄れていくと思います。
しかし、今回のような値上げ幅は非常にインパクトがあるので、かなり長期間印象に残ると思います。生まれてから近鉄を利用してますが、今回ほど不愉快に思った事はありません。
赤字路線は、その地域の税金で もっと赤字を補填する額を増やして下さい。
定期券以下の頻度で利用する人達に負担が大きいので、値上げ幅を下げたり、回数券の割引額を増やしたり 期限を延ばしたり、定期券以外の対策をして下さい。 

 

 

約2割の値上げは高い、せめて期限付きの値上げを

2 割近い値上げは受容しがたい。
沿線の人口減が値上げ理由の一つになっているようだが、経営努力や他社に見られる不採算路線の縮小・廃止などは十分検討されたのか。
またコロナ禍による利用減も理由に上げられているが、収束時には一定の復調も予想される事から、東急電鉄の例の様に期限付き認可としてはどうか。 

 

 

 

 

約2割の値上げは負担が大きい、1割では無理ですか?

レジャーで近鉄線を利用することが多く、通勤では利用していないため、普段の利用時は正規運賃を支払っています。
今回の値上げ案は場合によっては 2 割程度の値上げ幅となっており、負担が大きくなるため反対です。
個人的に、このコロナ渦の中の値上げ自体反対ですが、経営状況が芳しくないのであれば仕方ないかと存じます。
値上げ幅が大きすぎる点は容認出来ません。1 割程度に抑えることは出来ないか、再考いただきたいです。 

 

 

 

経営の失敗です。コロナは関係無し。運賃体系の見直しが先では?

本件の値上げの理由としているコロナ禍による乗客の減少については回復傾向にあり、また流通事業や観光レジャー事業についても回復の傾向がみられている。
それに世界各国の入国緩和の状況をみると外国人旅行者の復活も見込まれる状態であり、業績の低迷の継続を前提とした計画は甚だ疑問である。
そもそも経営不振の根本原因はバブル経済期における経営の失敗による多額の有利子負債であり、コロナ禍を理由としたものではない。
合理化の点からみても近隣を走る JR、京阪、南海の路線が昼間 15 分ヘッドなのに対して近鉄は10分ヘッドのままなどまだまだ余地がある。
どうしても値上げがやむを得ないのであれば JR や名鉄が導入している線区別に異なる運賃体系を導入し都市圏における他社線との格差を縮めるべきである。 

 

 

 

 

あべのハルカス失敗では?人に関する施策があまりにも杜撰。車通勤に変えます。

私の利用する磯山駅は、時刻表が撤去されました。
時刻表を見るためには、電車に乗るときにホームの時刻表をメモするか、ホームページを見る以外方法がなく、不便です。
近鉄はこの 20 年、大きなビルや観光客向けの電車に巨額をつぎこむ一方で、一般利用客には駅員の配置削減、電車の本数削減と、利便性を常に悪くする方向にしか施策を行ってきませんでした。良くなったのは補助金で設置したエレベーターが増えたくらいです。
また、社員はグループ会社を含めて年収は極めて低く、手取り 10 万円程度だったりサービス残業(月の残業上限を超過したため、翌月以降に残業時間を振り替える)が横行しており、実家の援助が無いと生活が成立しないなど、人に関する施策があまりに
も杜撰と聞いています。
その中で今回の 2 割値上げの理由を拝見したところ、とても現状を踏まえたものとは思えず、特にビルで無駄遣いした釈明が一切なく、何のために追加でお金を使うのか良く分かりませんでした。仮に 2 割も値上げをするのであれば、もっと現実を見た内容にするべきでしょうし、それが出来なければ、値上げをせずに別の方法で改善できると思います。
高校生の頃から近鉄を使ってきましたが、この値上げが実現するようであれば、自動車での通勤に切り替えます。 

 

 

値上げは仕方ないが、サービス悪すぎ。

近鉄沿線在住です。近鉄の昨今の経営は大変厳しい状況である中で、安全対策や駅施設の充実など様々なことに投資されています。そのため運賃改定の実施には反対ではありません。
ただ、それに関して、いくつか意見があります。以下の通りです。
定期券サービスが他社より明らかに劣っています。近鉄でも対応するべきです。


・定期券購入について
現金かグループのクレジットカードでしか購入できない。関西の他の大手私鉄では一般的なクレジットカードで購入可能。

・IC 定期券について
IC 定期券が ICOCA のみで PiTaPa は非対応。IC 化のニーズに対応しきれていない。
また、値上げや昨今のサービス低下による利用者の他社への流出を懸念しており、自身もこのままでは並行他社を利用すると思います。


・競合区間について
奈良-難波や奈良-京都、桑名-名古屋等、並行他社よりも割高になる。この区間だけでも改定率を低くすれば流出を抑えられるのではないか。


・本数について
奈良線について、土休日夜間の優等列車を減便しすぎではないか。特急は一定間隔で運行があるが、快速急行は最大 40 分以上も開くことがある。JR 大和路線の方が便利である。
以上が運賃改定に関しての意見です。
値上げはするがサービス水準は他社より劣っているままだと、利用者の反発を招きかねず、利用減に歯止めがかからないと思います。
近鉄さんには、利用者に値上げの理解が得られるよう、サービス向上・維持に努めていただきたいと思います。 

 

 

値上げは緩やかにしてほしい、あと旧営業キロで料金計算するな

私は、この度の近畿日本鉄道の運賃改定には賛成ですが、改定額の減額あるいは、段階を踏んで緩やかに値上げしていただきたいです.


〈理由〉私は記載の通り津市に在住しており、津駅から隣の名張市に近畿日本鉄道を利用して通学しています.私の通学区間に此度の改訂額を適用すると片道で 1,000 円、往復にして 2,000 円もかかります.これは、片道 160 円、往復で 320 円の値上げになります.この区間のように競合他社の存在しない「地域の足」としては幾分大きな値上げであると思います.

また、西青山駅から榊原温泉口駅は旧線から新線に付け替えた現在でも旧線のキロ数を用いて運賃を計算するため、同駅間を含む区間は地図上で見るよりも多く運賃を取られています.(私もその影響を受けています)

このようなことでありますから、近畿日本鉄道の運賃改定についての意見を送付させていただきます.ご査収のほどよろしくお願いいたします. 

 

 

 

 

値上げ幅が大きすぎる、国も補助しなさい

近鉄長野線利用者ですが、値上げは致し方無いと思う。利用者減はコロナ以前から見受けられ、今の今まで何も対処せず、鉄道事業者に公共の観点から負担を押し付けてきた沿線自治体の怠慢こそ批判されるべき。また近鉄沿線、特に奈良県下は道路整備が進んでいる。国や府県が整備する道路に対し、鉄道は事業者が補修整備を行わければならず、公正な競争関係とはいえず、鉄道は明らかに不利。さらにバリアフリー化や立体交差など、鉄道事業は国の基幹産業とは言え、負担があまりにも多いように思う。
ただ近距離に対して、30キロ以上の運賃の値上げ幅が大きく、逆に利用者が減るのではないかと危惧する。
国は新幹線事業には多額の資金を入れているが、私鉄に対しても同じような補助を行っていくべき。また奈良県下の JR も赤字路線が多い。競合する同じ軌条幅の路線は一方を廃止し、相互乗り入れするなどし、地域の足確保の為の支援をおこなうべき。 

 

 

 

JR東海のぷらっとこだま(新幹線)が安くて便利

値上げは致し方ないが、名古屋~大阪などの長距離は据え置くべきではないか?
本意見は下記理由や追記を含め、是非近畿日本鉄道側にも伝えて頂きたい。


理由:正規運賃ではなく旅行商品ではあるが、この値上げ率では近鉄特急が新幹線「ぷらっとこだま」より高いという事態になってしまう。既に特急ひのとり料金は実質的に値上げされており、いわゆる乙特急くらいは新幹線や高速バスへの価格対抗力を持たせるべきであろう。


追記:この値上げが名阪間における近鉄特急の値上げを前提としているなら、並行して 5200 系電車同士の乗継による名阪間急行を 2~3 時間おきでいいので「充当時刻を公開して」運行することで、高速バスに奪われた需要を取り戻すことを考えてほしい。
これなら現在のダイヤと車両のみですぐ実行可能であり、価格重視で利用していた層を繋ぎ止められよう。願わくば新造する通勤車両全てを LC カーとし、この名阪間(主に伊勢中川~上本町)急行運用に充てることを期待したい

 

 

値上げするならエキナカの踏切解消

今回はこのような意見募集の場を設けていただきありがとうございます。2 年前まで三重県四日市市で近鉄を利用していたので今回意見を書かせていただきます。
御省では現在バリアフリー化を推進しておられ、バリアフリーの投資のための運賃改定を認可している方向だと伺っています。具体的にはホームドアや踏切の廃止などを上げて見えると思いますが、構内踏切も危険だと思います。近鉄名古屋線は急行特急が高速で通過する駅も多く、また朝夕は多くの列車が行き交うのですが、蟹江や江戸橋といった急行停車駅で 2 面 4 線の駅でも構内踏切でホームと改札を連絡しています。特に朝夕は開かずの構内踏切となり、特にトラブル発生時には長時間開かないのでくぐり抜ける人もいます。そして車椅子やベビーカーが何らかの支障が生じた際次閉まるまでに渡りきれないなどの危険性があります。
このため今回のバリアフリー化推進の指針に構内踏切解消も入れていただきたいと思っております。運賃そのものに対しては都市部の路線も一律に値上げなので割高感はありますが、せめて 2 割あげるのであれば、長年の課題であった構内踏切の解消をしてほしいと思っております。

 

 

 

通学定期が安すぎる、資材購入にコストかけすぎ、あと経営がおかしい

1.通学定期割引率は適正か?
通学利用者においては通学定期が安いのは結構なことと思うが、資料の59?60ページを見ると、対抗各社が通学定期を通勤定期のおおむね50%程度に設定しているのに対して25%程度となっており、割引率が適正値を上回っている可能性がある。また
通学利用者は混雑時間帯の利用も極めて多く多額の投資を必要とする要因の一つでもあることから、割引率を段階的に見直していくか、ポイント制等により周辺時間帯へ誘導する施策を併用することが考えられる。もし経営戦略として現在の割引率を維持す
るのであればその点は資料でアピールしたほうがよいのではないか。


2.経営情報の透明化を
経営分離した支線区等においても問題が顕在化すると経営情報の透明化を求められた時期があったが、一般的に運賃改定が公表されると「経営がおかしいのでは」との疑問の声が多く上がったりすることがある。特に(あすなろう鉄道の四日市市のように)一部の自治体等においては協議等の取り組みを申し入れても否定されることもあるので、経営に問題ない範囲で路線の経営状況等を常日頃よりホームページ等に継続して公表する取り組みをお願いしたい。特に経営分離した支線区(グループ会社)においてはマイレール意識を醸成するためにも必須であると考える。


3.運賃収受の適正化を
三重県内においては主要駅において現在でもJRとの共同使用駅が存在するが、運賃収受については問題があると考える。将来的には主要駅においては共同使用駅を解消するための取り組みが必要と考える。
また割引商品の設定について、回数券のうち土休日回数券のみ上限価格設定となっているが、商品設定においてわかりづらいことから、JR西日本のようにバラ売りを防止するポイント制をとるなどして、利便性の向上をお願いしたい。


4.資材の汎用化による調達価格の低減の可能性は
車両の老朽化による取り換えを表明しているが、近鉄は他社と車体寸法等の規格が若干異なることから調達価格が高どまりしている面はないか。通勤車等においては他社と共通の規格を採用することで汎用資材を調達することによる価格の低減の可能性を探れないか。 

 

新車は奈良線に重点的に投入を

・奈良線は割安運賃、名張?伊勢中川間などの閑散線区は加算運賃を設定するなど、もっとメリハリを付けた運賃制度に出来ないのか。
・車両更新は南海電鉄や東急電鉄の中古車などを活用できないのか。特に南大阪線。また、新車は奈良線に重点的に投入して欲しい。
・京都線の車両更新は京都市営地下鉄、奈良線の車両更新は阪神電鉄の最新型と同じ仕様の車両を入れてコスト削減を図って欲しい。

 

 

短距離高め、中長距離は少し値上げ、従業員の給料アップを

1.1km?6km の短距離の利用の普通旅客運賃は 220円として、以上は 2km 単位などで IC カード乗車券普及に合わせて従来よりも細分化して普通旅客運賃を値上げを実施してはどうか。
2.6km 以上 70km 未満の比較的中距離の値上げ率を抑えて、駅設備費の比重が高くなる短距離と定期券外需要のある長距離の値上げを中心に行ってはどうか。
3.運賃値上げ後も名阪ビジネスきっぷの設定は継続してもらう他、他の交通機関との競合上必要に応じて往復割引乗車券など拡大導入も検討してはどうか。
4.今回は特急料金の変更申請では無いですが、特急料金は駅やインターネットでの発売料金と、車内での支払いで料金で金額差をつけてはどうか。また特急料金を平日と休日で料金を変えてもいいのではないかと。
5.運賃値上げに際して従業員の年間休日増及び給与手当等の待遇改善を望む。 

 

名古屋-三重の22-26km 区間が割安すぎる

1.通学定期の割引率について


(意見)
通学定期の割引率が現行の 80.9%から申請案では82.5%に上昇する(「(2)定期割引率」:資料87/116)。これは「全国私鉄および公営・第 3 セクター鉄道事業者」の中で最大となり、JR 各社の割引率も上回る。通学生の経済的負担の軽減は社会的に望ましく、その努力は評価すべきだが、その一方で経営面ではマイナスであり、無理やしわ寄せが今後生じることがないか懸念も持つ。

(理由・説明)
(1)「数字で見る鉄道」(運輸総合研究所)のデータによる下記記事によると、近畿日本鉄道(以下、近鉄)の通学定期の割引率は 2019 年では 80.9%で 「全国私鉄および公営・第 3 セクター鉄道事業者」ではおよそ 50%から 80%であり、その中で 4 位と最高
レベルであり、改訂案の 82.5%は全事業者で 1 位となる。
(2)ローカル線は、運賃収入のうち通学定期の占める割合が高く、企業の内部補助があるとはいえ、特にローカル線の収支悪化、さらにはサービスの悪化につながらないか、懸念される。


(参考記事)
「全国 1 位は「超」意外、定期券割引率ランキング160 以上の鉄道事業者を調査、過去との比較も」大坂直樹 東洋経済記者 東洋経済 ONLINE 2020/05/11
https://toyokeizai.net/articles/-/349046?page=62.JR による競合区間の特定運賃設定の影響について

 

(意見)

距離と運賃との関係のカーブに歪みが生じている。近鉄名古屋-桑名間(23.8km)を含む 22-26km 区間が割安であり、その前の区間は上昇幅が小さく、またその後の区間は上昇幅が大きく、やや凹んだ形になっている(その後は逓減)。これは「(4)主要区間、対抗区間運賃比較」:資料87/116,添付書類 p59)に挙げられるように、JR 東海が名古屋-桑名間、名古屋-四日市間に区間特定運賃を設定しているための、競争上の営業施策とおもわれる。それにもかかわらず、並行区間ながら運賃差が名古屋-桑名間では JR は近鉄の申請額の約66%、名古屋-四日市間では同 63%と極端な差が生じている。
本申請は近鉄のものであるが、今後 JR 東海による運賃上限認可申請の際には、適切な競争や他区間利用者との公平な運賃負担の観点から、区間特定運賃の設定区間や割引幅について、考慮・指摘が必要と思われる(区間特定運賃の設定は、基本的に事業者の裁量に委ねられるべきとしても)。


(理由・説明)
(1)JR 東海が、名古屋-桑名間、名古屋-四日市間に、近鉄との運賃差を抑えるために区間特定運賃を設定しており、設定後に近鉄の運賃上昇により、運賃差が逆転し、さらに拡大したにも関わらず長年見直されないまま硬直化している。これは、収益性の顕著な
東海道新幹線を有することで、多額の内部補助を行うことが可能であるためと思われる。名古屋-桑名間、名古屋-四日市間は、近鉄の方が本数や所要時間の面で利便性が高いが、それを考慮しても、現在では過剰な割引になっていると思われ、適切な競争を
損なっていないか、他区間利用者との公平な運賃負担になっているか、懸念される。
(2)また、そのため近鉄による他の区間利用者へのしわよせや、ローカル線維持のための内部補助、バリアフリー化投資等の乗客サービス維持向上の余力を削いでいないか、懸念される(JR 東海が名古屋地区で設定している名鉄との競合区間についても同様)。
(3)JR 西日本も近鉄を含む他社との競合区間に特定区間運賃を設定しているが、「(4)主要区間、対抗区間運賃比較」をみても、運賃差(比率)は、上記ほど大きくない。また JR 西日本は、市場環境の変化も理由に、今年3月 29 日に「京阪神エリアの割安な特定区間運賃の一部見直しについて」を発表している。
(参考資料)
「区間特定運賃 1978 年 7 月の運賃改定に際し、京都・西大路-大阪間と大阪-三宮・元町・神戸間に区間特定の割引運賃が制定された。その対象区間は1982 年の運賃改定時に、東京圏・名古屋圏を含めて大幅に拡大した。度重なる運賃値上げの結果競合す
る私鉄に比べ割高になった国鉄の運賃を是正する手段であった。しかし、分割民営化以降 JR と私鉄の運賃が逆転したケースがでており、特に名古屋地区では完全に逆転した。本州の JR 三社の運賃改定は消費税に伴うものだけだったのに対し、この間私鉄
が消費税関連の改定を除いて、3-4 回の運賃改定を行った結果である。」*「JR の運賃計算ルールは複雑すぎる(2019 年運賃・料金改定版)」より「(4)主要区間、対抗区間運賃比較」http://www.desktoptetsu.com/unchinkeisan.htm#1

 

 

 

値上げに賛成、文句言ってるのは大都市の住民 by吉野線住民より

「上限認可申請には心より賛成いたします」
まず、認可申請は現在の状況を鑑みた上で、極めて妥当なものであり、関係省庁におかれましては速やかに許可されますようお願い申し上げます。
普段は、大学への通学や、鉄道趣味(ツアーや電車の個人貸切)で利用しています。
主に使用している路線は吉野線で、年々沿線人口が減少し、駅経営の合理化やワンマン化、本数の減少など、昨今のコロナウイルス騒動の打撃を受けている路線であります。またホームページを参照しても分かるように、どの路線の経営も大変苦しいもので
あり、通勤電車の新型車両の導入や、新しい生活様式の定着によって今後もますます苦しくなっていくことでしょう。
日本の公共交通は、世界にも知れ渡っているとおり、徹底した安全・時間管理が売りです。これを今後も続けていくためには、運賃の値上げは仕方のないことだというのは、誰が考えても明らかであります。
また、近鉄は日本の私鉄で最大級の路線、車両数を誇り、どの鉄道会社よりも維持に莫大な資金がかかるはずです。
値上げに反対しているのは、奈良線や大阪線、名古屋線などのお客さんが多い路線の利用者だと思います。これらの路線は列車の本数や車両設備が安定しているので、利用者は日頃の経営努力も知らずに、ただ「値上げだ」と文句を言っているだけです。これでもし認可が降りず、資金不足で結果的に本数や設備投資が減ったら、きっとまた文句を言うに違いありません。
これだけお客さんが減って、苦しい状況にありながらも、閑散路線である吉野線を1時間に3,4本も走らせてくださるのは、頭が上がりません。ぜひ運賃の値上げを即座に認可いただき、近鉄に多くのお金がまわっていくように祈っております。

 

 

値上げに賛成、通学定期の廃止

結論から申し上げると、近畿日本鉄道株式会社の旅客運賃の上限変更に賛成である。何故なら、同社の活性化には値上げは必要不可欠なものであると考えられるからである。
同社は国内最大級の私鉄会社として、大阪、京都、奈良、三重、愛知の 2 府 3 県にまたがるネットワークを有し、通勤通学や観光の足として前述の 5 府県の発展に大きく貢献している。しかしながら、近年の少子高齢化や自動車依存の深刻化、並びに疫病
の拡大に伴い利用者が減少し経営状況が悪化しており、その中でも安全で快適な鉄道を維持していくには資金が不足してしまうという点は同社の資料でも発表されているとおりである。
抑も鉄道をはじめとした乗合交通の運賃の上限を法令で制限するというのは自家用車依存や移動手段の多様化が進む社会において必ずしも合理的ではないと考える。かつての移動手段の選択肢に乏しく不便な手段でも受け入れざるを得ない時代であれば、乗合交通の運賃の上限を制限することにより国民の負担を軽減しつつ経済を活性化させるという考え方にも一理あったように思う。しかし、自家用車への依存が進み、今や東京都市圏や大阪都市圏の一部を除く殆どの地域で移動手段の第一位が自家用車である。そのような状況において、乗合交通の運賃の上限を制約することにより負担軽減と経済活性化の両立を図ることは必ずしも合理的とは言えないのではないだろうか?客単価と利用者数の積を最大化することにより、利用者の要望に沿った公共交通機関を作り上げていくことの方が遥かに重要なのではないだろうか?同社の事例でいえば、「しまかぜ」や「ひのとり」といった特急列車を走らせているが、高価にも拘わらず利用率は高いといわれている。これは同社の快適性向上への取り組みが評価されたからで、必ずしも安価であることが求められている訳ではないという事であろうと考えられる。また同社は
平成 20 年代初頭以降通勤型車両の更新が滞っており、現状の運賃で投資を抑える方が利用者の不満につながっていくとも考えられる。
もう一点、今回の主題とは異なるが良い機会なので追記すると、特に今回の案で気になったのは、通学定期券の値上げ率が他の券種と比べて低く抑えられていることである。首都圏並びに京阪神圏を除く乗合交通事業者が比較的利用状況の良いところでも経
営状況が芳しくない理由の一つに、通学定期が安価であり、尚且つそれに対する通勤定期等との差額補助がないことが考えられる。通学輸送は輸送原価が高いものとみられ、それを通常より安価で売り出すのだからうまくいかなくて当然だろう。経済的に困
難な国民に対する補助の意味合いが大きいものと思われるが、それは少なくとも乗合交通事業者の経営努力或いは通学以外の目的での利用者の持ち出しで行われるべきものではないだろう。本来であれば、経済的に困難な国民に対しての支援は給付金などで
行われるべきであり、交通事業者に負担をかける手法は合理的とは言えないのではないだろうか?現状の法律でも通学定期券の廃止は可能であり、国土交通省が介入できるところではないのかもしれないが、鉄道運賃に対する意見を一般国民が述べることができるまたとない機会ではあるので、記述して置いた。

以上の理由により、私は近畿日本鉄道株式会社の旅客運賃の上限変更に賛成である。

 

 

 

近鉄現場職の人のために値上げ賛成

運賃の値上げ(特急料金除く)については、インフラの維持の観点からも是認できます。

旅客運賃の上限認可申請についてはやむを得ない近鉄沿線の者です。定期利用ではなく、仕事や行楽等、必要のある時に都度乗車券を購入して乗車しています。自家用車は保有しておりませんので、主な移動は近鉄をはじめとする公共交通機関です。
この度の上限認可申請については、日頃近鉄電車を利用する者として、ダイレクトに日々の生活の負担が増大するものであります。上がり幅も大きいため、並行する他の公共交通が存在している区間で、かつ運賃が安い場合は、多少不便であっても近鉄ではな
く他社を選択することも出てくるかと思われます。一方で、鉄道、バス等の公共交通機関は、コロナ禍に陥って以来、新しい生活様式の定着により大幅な減収を余儀なくされており、減便や人員整理等の合理化でなんとか既存の路線網を維持している状況と聞きます。そんな中、近鉄で勤務されている方 1 人ひとりが、コロナ禍前から変わらず、安全安心を守るため、また日々生活して行くために、必死で職務にあたられているはずです。利用者目線だけで考えると運賃改定は喜ばしいものではありませんが、そういった方々が今後も安心して働けるための環境整備であったり、あるいは待遇の改善が、結果として我々利用者の安全確保に繋がるのであれば、今回の上限認可申請もやむを得ないもの、必要なものであると受け取れます。
なお、認可が下りて運賃改定を実施した場合、例えば現行のフリー乗車券の維持もしくは拡充等、定期利用者・定期外利用者に関わらず、従来以上に近鉄を利用しやすい施策が講じられると、非常にありがたく存じます。 

 

 

 

 

近鉄パブリックコメントまとめ

・値上げは仕方ないが、もう少し緩やかにしてほしい。

・一部安すぎる区間、定期券がある。

・従業員の待遇改善を。

という意見が多かったと多かったと思います。

 

 

引用元資料↓

https://public-comment.e-gov.go.jp/servlet/PcmFileDownload?seqNo=0000240514

 

 

 

en-hyouban.com

近畿日本鉄道の年収・給与|ライトハウス

 

 

 

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沿線の住民の皆さんは愛がありますね。近鉄の大ファンなんですね・・・・。

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つむらさん、つむらさんも近鉄の値上げ影響を受けますよ~!

 

おしまい。

そういえば、親族が近鉄の沿線に住んでます・・・・・。

 

 

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